En los EE. UU., las bicicletas eléctricas son una forma cada vez más popular para que los adolescentes y adultos jóvenes se desplacen, con datos de mercado que sugieren que casi 1 millón de bicicletas eléctricas se vendieron en 2024. Pero usar una bicicleta eléctrica puede implicar el riesgo de lesiones o incluso la muerte, con los ciclistas enfrentando diferentes niveles de peligro, dependiendo de dónde vivan.
Este nuevo estudio de Abogado de Lesiones Personales de Las Vegas H&P Law clasifica los 50 estados y Washington, D.C., utilizando un Índice de Riesgo Vial para bicicletas eléctricas derivado de tres medidas específicas del riesgo de fatalidad vial, con un enfoque especial en Nevada.
(Nota: la clasificación no significa que un ciclista de bicicleta eléctrica en un estado en particular tiene un porcentaje específico más alto de probabilidad de lesionarse que un ciclista en otro estado.
Debido a que los datos de fatalidad de bicicletas eléctricas a nivel estatal no están ampliamente disponibles, este índice utiliza datos de fatalidad de bicicletas motorizadas y ciclistas como sustitutos del riesgo vial que experimentan los ciclistas de bicicletas eléctricas.)
Clasificación Estatal del Riesgo Vial para Bicicletas Eléctricas
El Índice de Riesgo Vial para Bicicletas Eléctricas de H&P Law clasifica las 51 jurisdicciones de EE. UU. utilizando las siguientes medidas, que combinadas proporcionan una amplia encapsulación del riesgo.
- Fatalidades anualizadas 2022-2024 de bicicletas motorizadas por cada 1 millón de residentes. Peso: 50%.
- Promedio 2023-2024 de fatalidades de ciclistas por cada 100,000 residentes. Peso: 35%.
- Proporción de ciclistas en las muertes por tráfico de 2024. Peso: 15%.
Aquí está la lista de clasificación, con Luisiana como líder claro.
Los estados que ocupan los primeros lugares en la lista están destacados debido a su riesgo combinado en todas las medidas. Siete de los 10 primeros de la lista (Luisiana, Arizona, Hawái, Florida, Delaware, Nevada y California) obtienen puntuaciones superiores a la cifra de referencia del índice en las tres medidas.
Las puntuaciones individuales de Luisiana, que ocupa el primer lugar, enfatizan por qué está en la cima de la lista. El estado presenta una tasa de fatalidad de bicicletas motorizadas de 0.870 por millón de residentes, que es aproximadamente 3.6 veces la referencia del índice.
Su tasa de fatalidad de ciclistas (0.865 por 100,000) es aproximadamente 2.6 veces la referencia; los ciclistas también representan el 5.9% de las muertes por tráfico del estado, que es alrededor del doble de la referencia.
Comparar la disparidad entre los estados en extremos opuestos de la tabla de clasificación respecto a medidas individuales puede ser una forma útil de enfatizar los extremos nacionales. Por ejemplo, la tasa de fatalidad de ciclistas de Florida (0.960 por 100,000) es 27 veces la tasa de Maine, mientras que la proporción de ciclistas en muertes viales de Rhode Island (9.6%) es 16 veces la tasa de Maine.
La lista también confirma algunos patrones geográficos claros. Los 10 primeros estados comprenden cuatro estados del Oeste o Pacífico (Arizona, Nevada, California y Hawái) y cuatro estados de la región del Noreste o Atlántico Medio (Rhode Island, Delaware, Nueva Jersey y Nueva York), así como Luisiana y Florida del Sur.
La posición destacada de Nevada
La clasificación de Nevada (7º) se debe a sus puntuaciones consistentemente altas en todas las medidas del índice, en lugar de a algún factor individual notable.
Su séptima tasa más alta de fatalidad de ciclistas (0.450 por 100,000) la sitúa un 34% por encima de la puntuación de referencia. Su tasa de fatalidad de bicicletas motorizadas (0.306 por millón) está alrededor de un 25% por encima de la tasa de referencia, mientras que los ciclistas de Nevada representaron el 3.6% de las muertes por tráfico del estado en 2024, la novena proporción nacional más alta.
Independientemente de los estados individuales, las lesiones por bicicletas eléctricas son un problema nacional en crecimiento.
Aumento de las lesiones por bicicletas eléctricas
En 2024, la Comisión de Seguridad de Productos del Consumidor estimó que hubo 59,200 lesiones por bicicletas eléctricas en salas de emergencia, en comparación con el promedio anual de aproximadamente 6,300 entre 2017 y 2021.
Las muertes por accidentes de bicicletas eléctricas también han aumentado significativamente. Los datos de la CPSC confirman 57 muertes por bicicletas eléctricas en 2022, 91 en 2023 y 97 en 2024: un aumento de alrededor del 70% en el período en cuestión. Entre 2017 y 2024, se reportaron 310 muertes por bicicletas eléctricas.
(Las muertes reportadas representan aquellas conocidas por la CPSC y no son necesariamente los totales nacionales finales para cada año; la notificación de dichos datos puede retrasarse hasta dos años. Además, el aumento de lesiones no debe interpretarse necesariamente como confirmación de que los viajes individuales en bicicleta eléctrica son más peligrosos: el uso de bicicletas eléctricas ha crecido, lo que lleva a más oportunidades de accidentes y lesiones.)
La amenaza para demografías específicas de ciclistas de bicicletas eléctricas
Un hallazgo demográfico parece especialmente importante: los ciclistas de bicicletas eléctricas de 15 a 24 años representaron el 19% de las lesiones estimadas por bicicletas eléctricas, a pesar de que ese grupo de edad representa solo el 13% de la población. En contraste, los niños de entre 5 y 14 años representaron alrededor del 8% de las lesiones mientras que representan aproximadamente el 12% de la población.
Los adultos de entre 25 y 44 años representaron la mayor proporción de lesiones por bicicletas eléctricas (35%), seguidos por adultos de entre 45 y 64 años (27%). De las 310 muertes por bicicletas eléctricas reportadas entre 2017 y 2024, 32 víctimas tenían entre 15 y 24 años, y seis tenían entre 5 y 14 años.
En general, los datos nos dicen que la seguridad en bicicletas eléctricas, lejos de ser principalmente una cuestión de niños pequeños, afecta particularmente a adolescentes mayores y adultos jóvenes.
Las lesiones también afectan desproporcionadamente a los hombres, que representan el 78% de los ciclistas lesionados y el 82% de las víctimas fatales. La mayor proporción de lesiones ocurrió durante el verano: cada uno de los meses de junio a septiembre presentó aproximadamente entre el 11% y el 13% de las lesiones registradas en el año.
El sur de Nevada ofrece una ilustración local útil de un problema juvenil más amplio a través de datos hospitalarios de lesiones por bicicletas eléctricas y scooters eléctricos. En 2025, el 26% de los pacientes con lesiones por micromovilidad en el sur de Nevada tenían menos de 18 años, y solo el 34% de ellos había usado casco.
Aunque ese dato no confirma definitivamente que la falta de casco causó una lesión, sí enfatiza por qué el comportamiento de los jóvenes ciclistas y la falta de equipo de seguridad son una parte clave de la conversación sobre seguridad.
Una parte adicional importante de la conversación sobre seguridad en bicicletas eléctricas concierne a la importancia de los vehículos motorizados.
Peligro de las bicicletas eléctricas: la importancia de los vehículos motorizados
La diferencia más clara entre las lesiones no fatales por bicicletas eléctricas y las fatalidades reportadas por bicicletas eléctricas es evidente cuando observamos el papel que juegan los vehículos motorizados en los accidentes de bicicletas eléctricas.
Mientras que los vehículos motorizados estuvieron involucrados en alrededor del 24% de las lesiones por bicicletas eléctricas en salas de emergencia (aproximadamente 14,300 lesiones estimadas), también fueron un factor clave en aproximadamente el 55% de las fatalidades reportadas por bicicletas eléctricas (170 de 310 muertes reportadas entre 2017 y 2024).
Por lo tanto, según los datos, un alto número de lesiones no fatales no involucraron un vehículo motorizado (el 44% se reportó como no involucrado; la participación no se especificó en el 32% de los casos). Sin embargo, en los incidentes fatales, los vehículos motorizados estuvieron mucho más frecuentemente involucrados.
Otros factores fueron contribuyentes clave en las fatalidades: incidentes que involucraron pérdida de control representaron 61 muertes; 35 muertes involucraron caídas no especificadas.
Conducir a una velocidad comparativamente alta fue otro problema clave de peligro. Según datos de la CPSC de 2024, el 15% de los ciclistas lesionados viajaban al menos a 20 mph durante un accidente, con la velocidad no especificada en el 38% de los casos.
La velocidad es un factor importante por varias razones: una es que las velocidades de las bicicletas eléctricas pueden variar, con algunas mucho más rápidas (y por lo tanto potencialmente más peligrosas) que otras.
La ley federal define una bicicleta eléctrica de baja velocidad como aquella que posee una combinación de pedales operables, un motor con menos de 750 vatios de potencia y una velocidad solo de motor inferior a 20 mph. La definición comúnmente usada de tres clases de bicicletas eléctricas distingue las bicicletas eléctricas Clase 1 como bicicletas con asistencia al pedaleo que detienen la asistencia a 20 mph, Clase 2 como bicicletas con acelerador con límite de 20 mph, y Clase 3 como bicicletas con asistencia al pedaleo que ofrecen asistencia hasta 28 mph.
Los vehículos eléctricos capaces de velocidades superiores a 28 mph o con potencia superior a 750 vatios (como motocicletas eléctricas de alta potencia y e-motos) generalmente quedan fuera de la definición de bicicleta eléctrica.
Un accidente en Las Vegas en abril de 2025 ilustra las posibles consecuencias sin probar una tendencia estadística más amplia. El accidente mató a un ciclista de bicicleta eléctrica de 16 años y lesionó gravemente a un pasajero de 18 años tras una colisión con una camioneta pickup. Se registró que la bicicleta eléctrica tenía una velocidad máxima de 35 mph, con capacidad de acelerar de 0 a 20 mph en 2.7 segundos.
El ejemplo es relevante para la cuestión más amplia de la seguridad de los jóvenes en bicicletas eléctricas. Eso se debe a que una bicicleta eléctrica de alta velocidad puede parecer una bicicleta convencional mientras puede alcanzar velocidades normalmente asociadas con vehículos motorizados.
Para un ciclista inexperto, tales velocidades pueden representar un peligro extremo, especialmente cuando se usan carreteras llenas de vehículos más potentes y pesados.
El peligro de usar una bicicleta eléctrica en carreteras transitadas
Entre 2017 y 2024, el 52% de las lesiones por bicicletas eléctricas con ubicación conocida ocurrieron en calles o autopistas. (La ubicación se desconocía en el 36% de los casos.)
Datos adicionales específicos de 2024 nos dicen que alrededor del 58% de las lesiones (34,300) ocurrieron en carreteras pavimentadas, con otro 19% ocurriendo en aceras pavimentadas (aproximadamente 11,400 lesiones).
En los casos donde se registró la posición en la carretera de una lesión, el 18% ocurrió en carriles para autos, el 14% en carriles para bicicletas y el 14% en arcenes. Aproximadamente una cuarta parte de las lesiones ocurrió en una pendiente (20% cuesta abajo y 5% cuesta arriba). El 10% involucró problemas de poca luz o mala visibilidad (5,900 lesiones). En esos casos, el 44% de los ciclistas usaban luces o equipo reflectante.
Aunque estos números no establecen que alguna condición específica de conducción causó una lesión, sí confirman que los ciclistas de bicicletas eléctricas a menudo comparten espacio limitado con vehículos motorizados. Eso significa que el diseño vial es un aspecto claro de la seguridad de los ciclistas de bicicletas eléctricas.
Por ejemplo, si un adolescente en bicicleta eléctrica usa un carril para autos, un carril pintado para bicicletas o un arcén puede ser la única característica mitigante contra el tráfico potencialmente pesado.
Con una opción protegida o físicamente separada específica para bicicletas, la seguridad de los ciclistas de bicicletas eléctricas podría mejorar significativamente.
La Junta Nacional de Seguridad del Transporte ha identificado la falta de tales opciones de infraestructura para bicicletas (y en general el diseño vial centrado en automóviles) como un problema persistente respecto a la seguridad de las bicicletas eléctricas.
Un problema notable de seguridad para bicicletas eléctricas es la falta de paridad nacional, con diferentes estados que presentan una variedad de protocolos para bicicletas eléctricas.
Lo que diferentes estados están haciendo por la seguridad de las bicicletas eléctricas
A agosto de 2026, la Conferencia Nacional de Legislaturas Estatales dice que 28 estados (más Washington, D.C.) cuentan con leyes estatales sobre el uso obligatorio de casco para bicicletas eléctricas.
Sin embargo, tal como están las cosas, solo Alabama y Massachusetts exigen el uso obligatorio de casco para todos los ciclistas en las tres clases de bicicletas eléctricas. Otros estados tienen diferentes reglas de casco que pueden variar según la edad del ciclista o el tipo de bicicleta eléctrica.
En otras palabras, un adolescente puede cruzar de un estado a otro y estar inmediatamente sujeto a un conjunto diferente de reglas para bicicletas eléctricas.
Nueva Jersey presenta una de las posturas más restrictivas sobre bicicletas eléctricas en el país. Su ley de 2026 ahora requiere registro de bicicletas eléctricas además de licencia de conducir, con las bicicletas eléctricas Clase 2 y Clase 3 sujetas a requisitos de seguro.
El Programa Piloto de Seguridad para Bicicletas Eléctricas de Marin en California permite restricciones en el uso de bicicletas eléctricas Clase 2 para ciclistas de 16 años o menos y exige el uso de casco para ciclistas menores de 16 años.
Nevada está revisando actualmente su posición sobre la seguridad de bicicletas eléctricas. Un estudio de seguridad vial 2025-2026 llevó a un llamado a los legisladores sobre regulaciones adicionales para bicicletas eléctricas, motocicletas eléctricas y scooters eléctricos, así como la necesidad de que los gobiernos locales y distritos escolares tengan autoridad adicional para imponer medidas de seguridad. Las posibilidades discutidas incluyen educación para jóvenes, uso obligatorio de casco para menores y restricciones en modificaciones de velocidad.
Alabama estipula el uso obligatorio de casco para todos los ciclistas de bicicletas eléctricas. A pesar de esta medida, el estado se ubica cerca del fondo del índice de riesgo vial.
Este ejemplo, y la amplia variedad de diferencias regulatorias estatales, ilustran por qué la seguridad en bicicletas eléctricas no puede reducirse simplemente a una cuestión de si un estado es estricto o no.
Eso no significa que las regulaciones sean ineficaces, ni que las leyes estrictas siempre conduzcan a resultados seguros. El índice mide factores de riesgo vial, con leyes que regulan las normas para ciclistas.
Los dos aspectos representan cuestiones muy diferentes. Sin embargo, está claro que la orientación legal y las protecciones disponibles para los ciclistas jóvenes a menudo dependen del estado de residencia.
Capas de peligro en bicicletas eléctricas
La clasificación estatal que forma el centro de este estudio deja claro: dónde alguien conduce su bicicleta eléctrica importa.
Estados como Luisiana, Arizona y Hawái ocupan los primeros lugares en la clasificación de H&P, mientras que estados como Maine, Dakota del Norte y Connecticut ocupan los últimos lugares. Nevada ocupa el séptimo lugar, confirmando que es uno de los estados más riesgosos para los ciclistas de bicicletas eléctricas.
Los datos nacionales de lesiones también nos dicen que las visitas a urgencias relacionadas con bicicletas eléctricas han aumentado significativamente en los últimos años, con ciclistas de bicicletas eléctricas de entre 15 y 24 años particularmente afectados.
Y cuando se trata de incidentes fatales por bicicletas eléctricas, los vehículos motorizados están mucho más involucrados que en las lesiones no fatales estimadas.
Para los padres de ciclistas jóvenes, es importante subrayar el hecho de que ‘bicicleta eléctrica’ puede significar una gran variedad de cosas diferentes. Su clase, velocidad máxima, capacidad de acelerador y clasificación legal son factores importantes. Una bicicleta eléctrica de baja velocidad con asistencia al pedaleo puede parecer superficialmente una motocicleta eléctrica de alta potencia, pero la diferencia potencial de peligro es enorme.
Dicho esto, la responsabilidad de la seguridad no recae solo en el ciclista. Los ciclistas jóvenes necesitan el equipo adecuado, entrenamiento y comprensión de las reglas en su estado. Y los conductores necesitan entender hasta qué punto las bicicletas eléctricas comparten cada vez más la carretera con autos y camiones mucho más grandes y potentes.
Además, los responsables políticos deben considerar si las clasificaciones existentes de bicicletas eléctricas, las reglas de casco, las restricciones de edad, las configuraciones viales y los estándares de infraestructura son adecuados para los vehículos eléctricos de dos ruedas modernos.
En última instancia, el tema es complicado, y para los ciclistas jóvenes de bicicletas eléctricas, se trata de mucho más que la velocidad de su bicicleta. También se trata de dónde se conduce, quién comparte el espacio vial, qué protecciones son cruciales y si la vía fue diseñada para mantener seguros a los ciclistas eléctricos.
Las personas se lesionan todos los días en Las Vegas, pero no todas las lesiones son fáciles de definir. En Nevada, la buena noticia es que no tienen que serlo.
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Fuentes de datos
- Índice de Riesgo para Bicicletas Eléctricas de H&P Law
- Informe de Micromovilidad CPSC 2026
- Informe de Investigación de Seguridad en Micromovilidad de NTSB
- Investigación NTSB Las Vegas Bicicleta Eléctrica/Pickup HWY25FH007
- NTSB, Revisión de Regulaciones Federales para Bicicletas Eléctricas y Sentimiento Público
- People For Bikes: Ley de Bicicletas Eléctricas de Nueva Jersey
- Leyes de Casco para Bicicletas Eléctricas NCSL 2026
- Base de Datos de Legislación sobre Seguridad Vial NCSL
- Requisitos de Bicicletas y Definición de Bicicleta Eléctrica CPSC
